정혜영-션, 26개국 200명 어린이 부모됐다

[마이데일리 = 배국남 대중문화전문기자] 끊임없는 사랑 나눔을 실천하고 있는 정혜영-션 부부가 아이티를 비롯한 26개국 200명의 부모역할을 해 다시 한번 찬사를 받고 있다.

한국컴패션(대표 서정인)은 홍보대사이자 후원자인 션-정혜영 부부가 100명의 아이티 어린이와 추가로 결연을 맺고 제2의 부모가 되기로 했다고 18일 밝혔다.

션은 “아이티 지진이 발생한지 1년여 시간이 지난 지금, 내가 할 수 있는 게 무엇인지 생각하다 컴패션을 통해 품은 내 딸 ‘신티치’의 나라인 아이티에 우리 부부의 사랑을 전다는 생각이 들었다”며 컴패션에 추가 결연의사를 전했다.

그동안 션-정혜영 부부는 컴패션을 통해 전세계 26개국 어린이 100명을 지속적으로 후원해 오고 있으며, 이 중 3년 전부터 후원해온 6명의 어린이가 아이티에 살고 있다. 아이티 대지진 참사 직후인 작년 4월, 션씨는 직접 아이티로 찾아가 지진으로 피해를 입은 결연어린이 신티치(13)를 만나고 오기도 했다.

이번 추가 결연을 통해 이들 부부는 총 세계 26개국 어린이 200명의 부모가 되었으며, 아이티에만 106명의 자녀가 생긴 셈이다. 컴패션을 통해 해외 어린이와 1:1 결연을 맺으면 한 어린이당 매달 4만5천원의 후원금으로 결연어린이에게 고등학교 졸업 시까지 영양공급 및 건강관리, 정규교육, 사회정서교육 등 온전한 어른으로 성장하기 위해 필요한 종합적인 지원이 이루어진다.

지난해 컴패션이 아이티돕기 긴급기금 모금을 할 때에도 1억원을 기부했던 션은 “컴패션의 양육을 통해, 내가 손잡은 100명의 아이들이 자라, 아이티의 미래를 스스로 바꿀 수 있도록 끝까지 동행해줄 것”이라며 추가결연의 이유를 밝혔다.

하지원의 미남 福 VS 임수정의 미남 福

하지원
“아프냐? 나도 아프다.” 이서진이 말했다.(MBC <다모>) 소지섭과 함께 있다가 조인성 손에 죽었다.(SBS <발리에서 생긴 일>) 하나님께 몸 바치려던 권상우를 파계시켰다.(<신부 수업>) ‘슬픈 눈’ 강동원과 칼을 맞댔다.(<형사 Duelist>) 시키지도 않았는데 눈도 맞았다. 장근석의 첫사랑이었다.(KBS <황진이>) “아름다운 내 다리는 좀 하지 원~”이라는 노래까지 나왔다. 김명민의 마지막을 함께 했다.(<내 사랑 내 곁에>) 현빈과 거품키스하고 결혼 5년째, 애 셋 낳고 잘 살고 있다.(SBS <시크릿가든>) 전생에 다모가 아니라 나라를 구했다. 그러지 않았다면 이럴 수는 없는 거다.

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임수정
문근영의 언니였다.(<장화, 홍련>) 김래원의 어린 신부가 될 뻔 했다.(<...ing>) 소지섭을 따라 죽었다.(KBS <미안하다, 사랑한다>) 세상에서 제일 잘 생긴 소방관 정우성의 애인이었다.(<새드 무비>) 마음을 다해 사랑했다며 굳이 다시 만났다. 정신병원에 입원해서는 비를 만났다.(<싸이보그지만 괜찮아>) “제가 뭐, 아주 뛰어나게 예쁜 얼굴이 아니잖아요” 라는 망언을 뒤로 하고 도사 강동원을 유혹했다.(<전우치>) 첫사랑 찾다가 공유까지 얻었다.(<김종욱 찾기>) 그리고 현빈과 결혼 5년째, 복에 겨운지 다른 남자가 생겨 집을 나가겠다고 한다.(<사랑한다, 사랑하지 않는다>) 전생에 나라도 아니고 지구를 구했다. 그러지 않았다면...정말 이래서는 안 되는 거다. The winner takes it all, 승자독식구조의 불공정 사회, 더 이상 좌시할 수는 없다.

트랜스포머3에도 나온다우 - CHEVROLET Skidz & Mudflap

지난해 극장가를 휩쓸었던 트랜스포머2의 기억이 가시기도 전에 그 속편에 대한 이야기가 끊이질 않는다. 벌써 촬영에 들어갔으며 내년 여름 우리 곁을 다시 찾는다. 반가운 것은 2편에서 분위기 메이커였던 스키즈와 머드플랩의 활약이 3편에서도 이어진다는 것.
영화 촬영장 인근에서 카메라에 잡힌 두 대의 소품(?)이 그 증거다. 자세히 보지 않아도 베이스 모델이 시보레 스파크(GM대우 마티즈 크리에이티브)라는 것을 알 수 있다. 모두 오버 펜더로 강인한 인상을 주고 스포티한 휠과 커다란 윙을 달아 제법 영화배우 티를 냈다. 전작으로 유추해 보건데 그린 컬러가 스키즈일 테고 주황색이 머드플랩(2탄에서는 트렉스 컨셉트카로 등장했다)일 가능성이 높다.

레이저? 아니 레인저 - FORD Ranger

포드 트럭 라인업의 막내인 레인저가 2012년 새로운 모습(프로젝트명 T6)으로 거듭난다. 아직 레인저란 이름을 계속 쓸지 아니면 F100의 이름으로 등장할지는 확실치 않다. 그러나 포드의 원 플랫폼 전략에 따라 지금과 달리 미국용과 수출용이 하나라는 점은 분명하다. 
두터운 위장막 때문에 디자인을 점치기 힘들지만 퓨전과 비슷한 헤드램프와 그릴을 달았다는 소문이다. 보디를 지금보다 살짝 키워 실내뿐만 아니라 화물공간도 이전보다 넉넉하고 포드의 차세대 주력 엔진인 175마력 직렬 4기통 1.6L 에코부스트(직분사+터보) 엔진을 미국시장용의 메인으로, 154마력 3.0L TDCi 디젤 엔진은 수출에 주력할 방침이다.

스테미너 좀 키웠지 - TOYOTA Yaris

올 하반기 높은 인기를 누리고 있는 토요타 소형차 야리스(내수명 비츠)의 차세대 모델을 만날 수 있다. 기존 야리스의 얼굴에 iQ의 특징을 양념으로 살짝 뿌려 깜찍하면서도 다부진 얼굴일 듯하다. 외형적인 변화보다 주목해야 할 것이 1.3L(1NR-FE) 엔진. 최고출력 105마력의 동급 최강 파워와 L당 25km 이상의 연비(아이들 스톱)를 목표로 한다. 그 윗급에는 1.5L 120마력 엔진(2NR-FE)을 올리고 시장에 따라서 디젤 엔진이 추가된다.

MERCEDES-BENZ B-class

벤츠 모델 가운데 가장 못생긴(A클래스는 생각도 말자) B클래스가 클래식 해치백 스타일로 거듭나 올 가을 데뷔한다. 비록 콤팩트 MPV의 기본 틀을 바꾸지는 않지만 젊은층의 구미에 맞춰 자세를 낮추고 스포티함을 강조한다. 현행 모델의 주 고객층은 벤츠의 의도와는 달리 60대 이상이 가장 많다. 벤츠에게 이런 상황은 분명 좋지 않다. 그들이 B클래스를 만든 것은 새 고객(젊은층)을 럭셔리 브랜드로 안내하기 위함이지 실버 고객을 늘리려는 것이 아니기 때문. 이런 상황을 바꾸기 위해 차세대 B클래스의 디자인을 젊게 꾸밀 계획이다. 아직 엔진에 대한 구체적인 언급은 없지만 지금과 비슷한 라인업을 기반으로 하이브리드 버전도 등장한다는 소문이다. 

깨끗한 이미지로 고객 충성도를 높여라 - 프리미엄 하이브리드카 경쟁

일본 메이커들이 주도했던 하이브리드카시장에 프리미엄 브랜드인 벤츠와 BMW 등이 뛰어들었다. 단순한 쇼인가, 아니면 미래를 위한 중요한 포석인가. 판단은 시장의 몫이다.

마일드하이브리드 시스템의 대표주자인 혼다 IMA

프리우스의 배터리 모듈

프리우스에 쓰인 트랜스 액슬

프리우스의 인버터. 고전압을 사용하기 때문에 특별한 기술이 필요하다

‘클린’(clean)이란 단어가 자동차계의 키워드가 된 지 오래다. 남보다 조금 더 깨끗한 차를 만드는 일은 단순한 유행을 넘어 생존을 위한 일이 되었다. 많은 메이커들이 치열한 생존경쟁에서 살아남기 위해 보다 깨끗한 차 만들기에 매진하고 있는 가운데 하이브리드카에 대한 수요와 관심이 늘고 있다. 일본자동차공업협회에 따르면 2011년 일본에서 팔리는 새차 중 20%를 하이브리드카가 차지할 것이라고 한다.

예상보다 빨리 소비자들이 하이브리드카를 깨끗한 차의 대세로 인정하자 서둘러 독일 프리미엄 메이커들과 GM이 연합전선을 펴며 시장 방어에 나섰다. GM이 제안하고 2005년 9월  벤츠와 BMW가 협력자로 뛰어든 투모드 하이브리드 연합이 그것이다. 비록 지금은 각자의 길로 돌아선 상태지만 그들이 만들어낸 하이브리드 시스템의 근간은 투모드 하이브리드 시스템이다.

최근 IT업계에서 이슈로 떠오른 스마트폰 경쟁과 비슷한 양상. 독자적인 하이브리드 플랫폼을 구축한 토요타가 아이폰을 앞세운 애플이라면, 이에 대응해 탄생한 연합전선은 구글의 안드로이드 진영과 비슷한 개방적인 전략을 앞세우고 있다.

대세로 자리잡은 하이브리드
당초 유럽 메이커들은 하이브리드에 큰 비중을 두지 않았다. 약간의 진동과 소음은 애교로 봐줄 수 있고 실용성을 중요하게 여기는 분위기가 유럽을 주도했기 때문에 비용이 적게 들고 안정적인 클린 디젤 엔진으로도 충분히 깨끗한 차 만들기에 동참할 수 있다고 여겼기 때문이다. 또 초창기 하이브리드 시스템으로는 다이내믹함을 추구해온 프리미엄 메이커들의 아이덴티티를 훼손할 수 있다는 우려도 있었다.

그러나 GM과 함께 개발한 투모드 하이브리드 시스템을 응용해 이 문제를 해결할 수 있다는 자신감을 갖게 되면서 서서히 변화가 일었다. 또 일본과 미국의 예에서 볼 수 있듯 디젤 승용차에 대한 인기가 유럽에 편중되어 있다는 것도 하이브리드카를 다시 보게 되는 계기가 되었다. 특히 벤츠, BMW, 아우디 등  프리미엄 브랜드들의 많은 비유럽  `고객들은 디젤 엔진의 소음과 진동에 관대하지 않다. 똑같이 환경을 생각한다면 시끄러운 디젤 엔진보다 조용한 가솔린 기반의 하이브리드카의 매력이 더 크다.

뿐만 아니라 전문가들이 미래의 교통수단으로 꼽는 전기차 기술을 얻는 데도 하이브리드카가 더 효과적이다. 좋아졌긴 하지만 전기차의 대중화를 이끌기엔 여전히 배터리 성능과 충전 인프라가 부족하다. 엔진을 돌려 충전하는 하이브리드 시스템은 부족한 배터리 성능을 효과적으로 보완할 수 있다. 반대로 말하면 하이브리드카 부품 중에 배터리의 성능이 좋아질수록 엔진의 역할이 줄어들게 될 것이고 결국에는 엔진을 떼어내고 전기차로 자연스럽게 흘러갈 수 있다. 하이브리드카의 핵심기술인 모터와 배터리 제어장치 등은 전기차에서도 그대로 쓸 수 있다.

프리미엄 브랜드가 갖춰야 할 덕목 중 빼놓을 수 없는 기술력에 대한 대외적인 이미지도 하나의 이유가 될 수 있다. 소비자들에게 프리미엄 브랜드라는 것을 각인시키기 위해서는 남보다 다른 무언가가 필요하다. 렉서스가 프리우스를 통해 발전시킨 하이브리드 기술을 발 빠르게 렉서스의 전모델에 심고자 하는 것도 이런 이유에서다.

특징적인 것은 소형차(프리우스나 인사이트)로 시작해 점차 하이브리드카의 영역을 넓힌 일본 브랜드와 달리 프리미엄 브랜드들은 보다 강력하고 값비싼 모델에 하이브리드 기술을 먼저 쓰고 있다는 점이다. 동력성능을 양보하지 않고 효율을 높일 수 있다는 자신감도 한몫했지만 프리미엄 모델을 찾는 오너들이 차값 상승에 덜 민감한 것도 하나의 이유다. 즉 2,000만원짜리 소형차를 2,500만원으로 올렸을 때보다 1억원짜리 차를 1억2,000만원에 팔 경우에 거부감이 더 적다는 것은 이미 시장에서 검증된 상태다.

What is Hybrid Technology
두 가지 이상의 파워트레인을 함께 사용한다는 넓은 의미로 보면 하이브리드 시스템의 종류는 무궁무진하다. 하지만 현재 우리가 말하는 하이브리드 시스템은 그 구성에 따라 직렬과 병렬식 그리고 이 둘을 혼합한 직병렬식으로 나눌 수 있다.

직렬식 하이브리드 시스템은 소형 엔진으로 배터리를 충전하고 여기서 얻은 전기로 고출력의 전기모터를 돌리는 구조다. 즉, 엔진이 직접 타이어를 굴리지 않는다. 전기차에 가까운 구조이며 배터리의 한계를 엔진으로 보조하는 시스템이다. 여기에 쓰이는 소형 엔진은 가속페달에 따른 부하의 변동 없이 일정하게 배터리 충전만 하면 되기 때문에 효율을 극대화할 수 있다. 반면 현재까지는 배터리 기술이 만족스럽지 않기 때문에 부피가 커 공간 활용성이 떨어지고 고압을 사용하기 때문에 제어가 까다롭고 비용이 많이 든다.

병렬식은 엔진과 모터가 동시에 타이어를 구동하는 방식이다. 즉 상황에 따라서 엔진 혹은 모터만으로 움직일 수 있고 이 둘을 함께 이용할 수도 있다. 구조적으로 엔진은 직렬식보다 큰 것을 쓰고 모터와 배터리는 작은 것을 쓰는 것이 일반적이다. 이 시스템의 단점이라면 배터리 용량이 크지 않고 모터 힘도 약하기 때문에 전기로만 움직일 수 있는 거리가 직렬식에 비해 짧거나 없다는 점이다. 반면 비용이 적게 들고 모터출력으로 엔진을 보조하면서 성능을 높일 수 있다.

그러나 최근에는 이러한 구조적 구분보다는 모터의 역할 분담 정도에 따라 하이브리드 시스템을 나누는 것이 더 일반적이다. 즉 모터의 출력이 높아 엔진과 대등한 조건에서 활용되는 것을 풀(스트롱) 하이브리드라 하고, 모터를 엔진을 보조하는 역할로 제한한 것을 마일드 하이브리드 시스템이라 부른다.

풀 하이브리드 시스템은 동력성능이 뛰어나고 모터만으로 달리는 조건이 많기 때문에 이론상으로는 마일드 하이브리드에 비해 연비가 좋다. 그러나 고출력을 내는 모터에 충분한 전력을 공급할 수 있는 대용량 배터리와 고전압 전기계통, 고정밀 제어장치 등이 필요하기 때문에 값이 비싸고 공간 활용성이 떨어진다.

반면 마일드 하이브리드 시스템은 엔진 기반의 구동계에 브레이크 때 전기를 만들어 배터리에 저장하는 발전기 겸용 소형 모터를 더한 것으로 연비향상과 배출가스 절감효과는 떨어지지만 풀 하이브리드 시스템에 비해 낮은 전압을 사용하기 때문에 구조가 비교적 간단하고 비용부담이 적다.